Velika srca trče – mogućnost donacije

Dragi svi!


Nažalost, iz svima poznatih razloga, ove godine akcija „Velika srca trče“ nije
se mogla održati. Nedjelja iza nas trebala je, ponovno, biti festival sreće, ljubavi i pomoći, ali aktualna epidemiološka situacija to je onemogućila. Međutim, trkači su redom pokazali veliko srce i svojim trkačkim doprinosima pokazali da humanim ljudima nema prepreka. Svatko je istrčao koliko je mogao i to objavio na društvenim mrežama sa napomenom: „Velika srca trče“. Mnogi su uz to i individualno uplatili iznose koje su mogli na račun Udruge Nova budućnost, za zbrinjavanje djece bez
odgovarajuće roditeljske skrbi izvan vlastite obitelji.
https://udruganovabuducnost.hr/
Kao i svake godine, i ove su Hrvatski strukovni sindikat kontrolora letenja i Hrvatska udruga kontrolora letenja, podržali akciju, koje su višegodišnji sponzori te su donirali veće iznose u poklon bonovima, da odgajatelji mogu nabaviti djeci što im je potrebno.
Opet, zbog epidemiološke situacije i česte potrebe za izolacijom u samim kućama gdje su djeca smještena, izostalo je organizirano nabavljanje poklona, koje smo radili svake godine. Ovim putem vas pozivamo da, kao što ste prijašnjih godina
činili, darujete djecu, ali na način da direktno uplatite željeni iznos na račun Udruge Nova budućnost, a njihovi odgajatelji će im kupiti darove, da djeci uljepšamo
blagdane u ovim izazovnim vremenima.
Prilikom uplate, molimo vas da koristite sljedeće podatke:

Udruga Nova budućnost Badalićeva 26c, Zagreb
OIB: 91816400181
IBAN: HR4423600001101893097

Zagrebačka banka
Svrha: VST – donacija građana.

Hvala svima koji žele pomoći donacijom!

Read More

Međunarodni dan kontrolora letenja

(naslovna fotografija:  Duje Klarić / CROPIX)

Kažu da je samo dva posto ukupnog broja stanovništva Zemlje sposobno obavljati naš posao. Tome u prilog svjedoči podatak da u prosjeku od 1200 prijavljenih kandidata, samo njih desetak prođe sva testiranja i na koncu dugotrajnih priprema zaslužuje nazvati se kontrolorom letenja. Ako se još zna i činjenica da za našu struku nije dovoljno ni jedno oficijelno obrazovanje, pa čak ni aeronautički smjer prometnih fakulteta, jer se od kandidata traži i prirodni dar snalaženja u kriznim situacijama, iznadprosječna inteligencija, sasvim drugačije poimanje brojeva, slova i podataka te puna i stalna koncentracija, dakle, svojevrsni i jedinstveni talent, onda kontrolu letenja jednostavno ne možemo nazvati samo poslom. To je poziv. A smatra se i jednim od najstresnijih djelatnosti ljudskoga roda, pa osmosatnu smjenu odrađujemo po principu dva sata nadzora, sat odmora, plus beneficirani radni staž i uz sasvim solidna primanja u hrvatskim okolnostima. Nikakvo čudo. Kao laiku, mora vam biti jasno da mi u rukama doslovno držimo sudbine stotina putnika u zrakoplovima, u svakom trenutku svoje smjene. (adaptirano iz Jutarnjeg lista)

Zašto je važno osjećati kontrolu letenja kao poziv? Možete kupiti nečije vrijeme, možete platiti nečiju prisutnost na poslu, možete čak kupiti i mjerljiv broj radnih, fizičkih aktivnosti po satu. Ali, nikada nitko neće biti sposoban kupiti nečiju posvećenost uma, srca i duše za neku profesiju kao što je ova! To se mora zaslužiti, a za biti takav, netko se treba roditi! Isto vrijedi i za poštovanje. Njega trebate zaslužiti, a ne ga zahtjevati. No, morate ga i pokazati, svim kontrolorima letenja koji provode svoje radne sate po svim vremenskim uvjetima, u svim prometnim situacijama, i kada je abnormalna gužva u zračnom prostoru kao u ljeto 2019., ali i kada je nebo pusto, kao što je ovih mjeseci i tjedana, od kada je cijeli svijet poharala pandemija i uništila svjetsku ekonomiju, posebno teško pogodivši zrakolpovstvo. Nikada nismo prestali pokazivati posvećenost i profesionalizam!

Najduži dan (2015), dokumentarni | Hrvatska, REDATELJ: Damir Janeček

Od 20.10.1961. godine, kada su se okupile kolege kontrolori letenja iz 12 europskih zemalja i osnovali IFATCA-u (International Federation of ATC Associations) u Amsterdamu, slavimo taj datum kao Međunarodni dan kontrolora letenja. Slavimo ga i sada, svemu usprkos, jer volimo svoj posao, rađamo se za isti, živimo za njega i sa njim, a takvi ćemo i umrijeti, jer jednom kontrolor letenja, uvijek kontrolor letenja! Svim svojim kolegicama i kolegama želim mirno nebo večeras, sutra, svaki dan, želim da iz svega ovoga izađemo neokrznuti, zdravi i jači nego prije i spremno nastavimo ono što najbolje radimo, činimo nebo sigurnim za sve one koji putuju najsigurnijim vidom transporta, zračnim prometom!

Sretan Vam Međunarodni dan kontrolora letenja!

Kako izgleda posao kontrolora letenja?

Autor: I.D./Dobro jutro,Hrvatska/HRT15. 10. 2020.   prije 4 sata

Kažu da je samo dva posto ukupnog broja stanovništva Zemlje sposobno obavljati ovaj posao. Riječ je o poslu koji se zove – kontrolor letenja.

– Zbog ove nesretne korone manje ima posla. Inače u noćnoj smjeni ima manje posla nego preko dana pa se podijelimo – šef pazi da se uspije odspavati, radimo u režimu dva sata radimo, jedan odmaramo preko dana, rekao je za emisiju Dobro jutro, Hrvatska Marko Draganić, kontrolor letenja iza kojega je upravo i bila odrađena noćna smjena.

Takav režim rada, dodao je, nužan je zbog koncentracije koja je u tome poslu itekako važna.

– Preko dana je to dosta zahtjevnije. Imamo prepisane odmore, maksimalne kapacitete aviona s koliko se može raditi. U noćnoj je to dosta manje pa se uspijemo podijeliti da se dio smjene i odspava, dodao je Draganić.

Učestalost rada u noćnim smjenama je, kazao je, također propisana zbog ljudskih kapaciteta i ograničenja.

– Mi u praksi radimo recimo četiri noćne smjene mjesečno. Radimo po četiri dana, a onda je dva dana pauza. Nakon noćne je propisano minimalno 48 sati da je pauza i onda je tek sljedeća smjena, pojasnio je Draganić.

Oblasni, toranjski i prilazni kontrolor leta

Na pitanje kako to izgleda u Zagrebu, jer znamo da preko noći zagrebačka zrakoplovna luka nije u funkciji, Draganić je odgovorio:

– Da, nije u funkciji. Postoji više vrsta kontrole letenja. Ja sam oblasni kontrolor leta. Zračnu luku Zagreb radit će toranjska kontrola leta koja pazi da se ne dese nikakvi sudari i nesreće na samoj pisti dok se avion pali, polijeće, slijeće.

– Kad avion poleti postoji prilazna kontrola leta koja pazi avione, priprema ih za slijetanje i polijetanje, recimo da ih slaže u nekakve nizove, a sve iznad toga je oblasna kontrola što ja radim. Tako da što se tiče mog dijela posla i preleta Hrvatske nam nije toliko važno da li radi Zagreb, Dubrovnik i Split. S tim da Zagreb radi uvijek, uvijek je otvoren zbog emergencija mora raditi zračna luka, da u slučaju neke nužde može avion sletjeti, pojasnio je Draganić.

Kazao je i kako se sva komunikacija u tome poslu, u cijelome svijetu, odvija na engleskom jeziku. Iznimke su u Hrvatskoj primjerice, dodao je, vojni avioni i sportski mali zrakoplovi s kojima se komunicira na hrvatskome jeziku.

Jedan od najstresnijih poslova

Posao kontrolora letenja smatra se jednim od najstresnijih, no na pitanje smatra li ga i on takvim, Draganić je kazao kako je stresan, ali nije iznimka u tome.

– Stresno je, ali imam puno prijatelja i poznanika i ne znam kome posao nije stresan. Stresno je i ovo, ali ljudi su navikli i biraju se kandidati koji bolje podnose stres, koji mogu bolje održavati pažnju. Mislim da bi mi bilo stresnije da sam sad ana vašem mjestu, kazao je Draganić.

Što se tiče smjena kontrolora letenja još je i kazao da imaju ‘rudarsku smjenu’. Tako naime nazivaju onu smjenu koja se radi od jedan sat u noći do pet sati u noći.

– Kada radiš i sam i obično kontroliraš cijeli zračni prostor Hrvatske. A kada je dan onda je Hrvatska podijeljena na sektore – ljeti je to od 10 do 12 sektora pa svatko kontrolira svoj komadić – što visinski, što lateralno, a u ‘rudarskoj smjeni’ si sam i kontroliraš cijeli zračni prostor Hrvatske sam. Ukupno je oko 10, 15 aviona u pola tri ujutro, tako da to sam moraš odrađivati, kazao je Draganić.

Beneficirani radni staž

Kontrolori letenja imaju beneficirani radni staž pa odlaze i ranije u mirovinu.

– Dosta rano mi dobijemo uvjete za mirovinu, ali sad bih lagao kada bih rekao točno za godine, ali nije nikome u kontroli leta cilj otići što prije u mirovinu, jer to su ljudi koji su navikli na adrenalin i zahtjevnost, rekao je Draganić i dodao:

– Čak smo imali dosta slučajeva da ljudi kada odu u mirovinu im se dogodi da se razbole. Tijelo valjda loše reagira na taj izostanak adrenalina. Tako da nije baš praksa da ljudi bježe iz firme. Mi imamo stvarno i dobre uvjete, dosta se na nas pazi. Ne sjećam se da je netko tko je stekao uvjete za beneficiranu mirovinu otišao u mirovinu.

Na pitanje jesu li kontrolori letenja zapravo htjeli biti piloti, ali to nisu uspjeli, Draganić je odgovorio:

– Ima kolega koji su htjeli biti piloti pa su tu završili, ali ja ne gledam to kao nekakvu utješnu nagradu. Ali većinom u avijaciji stvarno ima još uvijek dosta entuzijasta, ljudi koji su bili nekako povezani s avijacijom, koji vole te avione, koji su odrasli na Top Gunu.

– A što se tiče školovanja, ja sam studirao zračni promet pa sam bio u tom okruženju, prijavio se na taj natječaj, što evo koristim priliku da svima poručim, tko god je zainteresiran – da prati naše stranice, mi često objavljujemo te natječaje, kazao je Draganić i dodao:

– Nama kronično fali kontrolora, fali ih u cijelome svijetu.

Brojni su uvjeti koje treba ispuniti da bi se postao kontrolor leta kao što je primjerice ograničen broj godina.

– Ako se ne varam da li je to bilo maksimalno 25, 26 godina zadnjih nekoliko natječaja, zato što školovanje dosta dugo traje i skupo je školovanje od strane poslodavca, a zahtjevno je za kandidata, rekao je Draganić.

– Ja sam se školovao u Njemačkoj, poslije toga se išlo i u Švedsku. Recimo da školovanje traje oko dvije godine ugrubo – recimo neka je godinu dana neka teorijska školica i praktična i onda se recimo još godinu dana radi na živom prometu, ali uz instruktora i onda nakon te dvije godine polažeš za samostalnu dozvolu, dodao je Draganić.

Kazao je i kako taj posao nije namijenjen samo muškarcima, već ga rade i žene.

– Nema tu neke razlike u odabiru, niti netko ima prednost. Jednostavno ako netko ima tu neku 3D vizualizaciju, orijentaciju u prostoru, mi nemamo neke stroge uvjete kada radimo natječaj, nije obavezan niti fakultet. Engleski danas svi govore, nije to neki problem i to je to – prođe se selekcijski proces i ako netko za to ima ‘šlifa’ nije neki problem, zaključio je Draganić.

http://magazin.hrt.hr/666129/price-iz-hrvatske/kako-izgleda-posao-kontrolora-letenja?jwsource=cl

Novi broj časopisa The Controller

Stigao je novi broj časopisa koji izdaje IFATCA 4 puta godišnje. Poruka uredničkog tima:

Dear reader / subscriber,

  • The IFATCA website: http://the-controller.ifatca.org, where issues can be read from within your browser. While this can be read on mobile devices, it does require you to be online (and your provider may charge you for this).
    For the best experience, we recommend to select the full screen option via the toolbar on top of the pages.

Besides being free, an electronic issue also offers new possibilities to interact with the content. Links in articles and adverts can be clicked and open to the relevant pages.

Feedback is always welcome and if you know anyone that might be interested in The Controller and IFATCA, please encourage them to subscribe to our magazine and/or forward this mail to them.

On behalf of the Editorial Team, I hope you will enjoy this latest issue of The Controller,

Thom Metzger, IFATCA Editorial Team
http://www.the-controller.net

Post COVID-19 zračni promet

Prema zadnjim pokazateljima, promet je krenuo, oporavak je pred vratima.  Potražnja raste, čini se da nam je svima dosta ograničenja, a to se nažalost vidi i po zadnjim pokazateljima rasta broja zaraženih u mnogim državama u okruženju.  Pojedina tržišta otvaraju svoja vrata, dok se globalno, neke zemlje još bore sa velikim brojem novozaraženih.

Prije izbijanja COVID-19 krize potražnja se izrazito isticala u ljetnom dijelu godine u kojem velik broj građana sjeverozapadne Europe traži odmor ili avanturu na jugoistoku, ponajprije u Grčkoj, Turskoj i Egiptu. Turistički sektor je izrazito pogođen. 

Naši najznačajniji tokovi su upravo oni koje tumačimo turistički orijentiranim i najviše pogođenim krizom, a udio tih letova kod nas iznosi preko 60% od ukupnog prometa.

Kriza je teško pogodila zrakoplovnu industriju i kompanije režu troškove na sve načine, države otvoreno pomažu nacionalnim prijevoznicima sa ciljem održanja poslovanja i radnih mjesta.  IATA upozorava da dio kompanija ovu krizu neće preživjeti, i proći će neko vrijeme prije nego se ponovno uspostave linije na koje smo već navikli. 

ANSP – planovi kontinuiteta poslovanja

Za to vrijeme, Upravitelj mreže (NM/EUROCONTROL) kao dionik Kriznog stožera Europskog civilnog zrakopovstva EACCC ima odgovornost za koordinaciju postupaka u kriznim situacijama i elaboraciju mjera prevencije u cilju zadržavanja kontinuiteta i sigurnosti operacija na razini Mreže (EATMN).  Zračni prostor pojedinih država do sada nije zatvaran. 

Objavljeni su planovi kontinuiteta poslovanja ANSP-a i objedinjeni u NM Network Recovery Plan sa ciljem što lakšeg i koordiniranog oporavka kod ponovnog rasta potražnje koji očekujemo kroz ljeto.

EUROCONTROL je krajem travnja objavio scenarije koji opisuju oporavak zračnog prometa u dva scenarija – jedan podrazumijeva koordinirani pristup u povratku operativnih procedura i ukidanja restrikcija koje su države uvele, a drugi je nekoordinirani i podrazumijeva izostanak takvih postupaka. Scenariji ne predstavljaju prognoze, već opisuju učinke odnosno posljedice provedbe tih mjera.

Pojašnjenje NM uncoordinated i coordinated scenarija nalazi se ovdje.

NM u koordinaciji sa prijevoznicima, ANSP i zračnim lukama svaki tjedan objavljuje scenario prometne potražnje za narednih mjesec i pol, (po novom je 6 tjedana, bilo je 4 tjedna unaprijed) a koji sadrži sve poznate bookinge i kupljene zrakoplovne karte u EU, ili barem veliku većinu.  Do sada je izdana osma verzija V8 tog scenarija, koji se već od svoje prve iteracije pokazao izrazito optimističan za naš prostor.

Scenario je temeljen na postojećim najavama i sažetku situacije po državama i aviokompanijama: – summary of state and airline responses, a u zadnjoj verziji potvrđuje prvi značajniji skok potražnje s početkom  srpnja.   U V8 u našem zračnom prostoru nešto ranije očekujemo cca 500 letova nego prema prethodnoj prognozi, a 1.000 letova se predviđa za sredinu srpnja. Obzirom na sve pokazatelje, i mi očekujemo potrebu za otvaranjem trećeg (nadamo se i četvrtog) sektora u srpnju i kolovozu, dok u kratkom vremenu možemo maksimalno ponuditi conf. 9 sektora, što je nekada i bio prosječan broj za ovo doba godine.

Situacija u podružnicama je istovjetna globalnoj, ali uslijed centralizacije ARO ureda podatke o broju preleta dobijamo sa vremenskim odmakom, pa možda podatci nisu kompletni.

Što se tiče prognoza i projekcija, još početkom travnja smo napravili nekoliko scenarija za ovu godinu, a koji nas služe i dalje.  U optimističnom scenariju (2020 sc 1) nadamo se godinu završiti sa oko 40-50% prometa (cca 320k IFR GAT) , a što ispada točno između NM Coord. i UN/Coord. scenarija za 2020,   koji su objavljeni skoro mjesec dana kasnije.

Do sada nisam naišao na konkretnije prognoze daljnjeg razvoja situacije u 2021. i dalje, a što će jako ovisiti o mogućem povratku virusa na jesen, i mogućim novim ograničenjima za koje se svi ipak nadamo da će izostati. Zato samo hrabro, i putujte što više avionom!

DC

Na današnji dan 1910. godine održan je prvi avionski let u Hrvatskoj

Dragutin Karlo Novak poletio je, prvi u Hrvatskoj, avionom konstruktora Slavoljuba Penkale 22. / 23. lipnja 1910. godine s vojnog vježbališta u Črnomercu (Kajzerica), u Zagrebu. Kasnije, avion se, prilikom jednog Novakovog leta 20. listopada 1910., oštetio i Penkala je odustao od daljnjih istraživanja. Ipak, to je bio prvi let avionom na motorni pogon u Hrvatskoj i time Dragutin Novak postaje prvim hrvatskim pilotom u povijesti.

Dragutin Novak, rođen je u Zagrebu u Ilici 19. Rano je ostao bez roditelja, tako da je brigu o njemu preuzela teta. Osnovnu školu završio je u Krajiškoj ul. u Zagrebu, odlazi u konvikt u Tropavu (Šleska) gdje završava mehaničarski zanat za preciznu mehaniku. Odlazi sestri u Budimpeštu gdje 1910. prisustvuje natjecanju aviona. Kratko iza toga vraća se u Zagreb i zapošljava kod Slavoljuba Penkale koji u to vrijeme radi na konstrukciji aviona i postaje mu desna ruka kod izrade i ispitivanja letnih osobina, sve do prvog leta u Hrvatskoj, te do konačnog odustajanja Penkale od daljnjih radova na avionu.

Na poziv, prelazi k fotografu i poduzetniku Mihajlu Merćepu, koji je u međuvremenu također izgradio hangar pored Penkalina i doveo u Zagreb braću Slovence, Edvarda i Joška Rusjana koji su uz financijsku pomoć Merćepa počeli graditi svoj avion (inače, unatoč dojmu koji se stekao u dijelu javnosti, uglavnom njegovom zaslugom, sam Mihajlo Merćep nije nikada letio, niti bio konstruktorom ili sl., već poduzetnikom koji je želio iskoristiti slavu Edvarda Rusjana i kasnije Dragutina Novaka, na vrijeme uvidjevši budućnost zrakoplovstva).

Novak im se pridružio i pomagao pri izradi aviona. Avionom je krajem 1910. godine Edvard Rusjan poletio na probni let iznad Zagreba. Nakon pogibje Edvarda Rusjana 1911. u Beogradu, Novak radi s Joškom Rusjanom na više verzija Rusjanovog (sada: Merćep-Rusjanovog) aviona i bitno unapređuje dotadanje komande za dubinsko i postranično upravljanje “na ruksak”, osmišljavanjem i izradom volana za bočno upravljanje dubinom i nagibom, te mnoga druga poboljšanja.Dragutin Novak u avionu

Novak je na jednom od tih aviona pobijedio 20. i 21. kolovoza 1911. na Drugom avijatičarskom natjecanju u Budimpešti. Letio je i u Zagrebu, Osijeku, Budimpešti, a 5. svibnja 1912. pobjeđuje i na aeromitingu u Grazu gdje doživljava pad. Napušta ga slavohlepni gazda Merćep, ostavivši ga bez skrbi u bolnici, i tu se njihova suradnja prekida. Novak nakon izlaska iz bolnice radi u tvornici Puch. Vraća se u Hrvatsku 1913. i zapošljava kao moto-mehaničar u Velikom Ravnu kod Križevaca.

Koncem 1914. (1. listopada), odlazi u vojsku i nakon kraćeg vojevanja u pješadiji (gdje biva odlikovan), prebacuju ga u avijaciju Austro-Ugarske monarhije. Za pilotske zasluge dobio je Zlatnu medalju za hrabrost, Srebrnu medalju prve klase, titulu Feldpilota i Križ s vijencem. Od 1916. nakon ranjavanja prilikom borbenog leta (kada je nakon eksplozije granate pored aviona, oglušio na lijevo uho), postavljen je za učitelja letenja u najznačajnijoj vojno-pilotskoj školi Monarhije u Bečkome Novome Mjestu. Ima pilotske dozvole vojnog i civilnog pilota. Po završetku Prvog svjetskog rata odbio je ostati u Austrijskoj vojsci i vraća se u Veliki Raven obitelji (supruzi Anđeli r. Pongrac i tek rođenoj kćerki Nevenki, kasnije dobivaju i kćer Dešu). Prestaje trajno letjeti, tako da se više nikada nije vinuo u zrak niti kao putnik. Seli se s obitelji u Križevce gdje kratko radi u paromlinu, vraća se zatim u Zagreb na Anatomski institut Medicinskog fakulteta, a 1923. ponovno radi u Križevcima u gradskoj Munjari-elektrani. Osniva 1927. u Križevcima vlastito autoprijevozno poduzeće, autobus i taksi prijevoz putnika. Nakon 1945. ostaje bez autoparka i zapošljava se 1948. kao ravnatelj Gradskog autobusnog poduzeća u Križevcima. Sljedeće, 1949. do umirovljenja 1954. radi na Poljoprivrednom tehnikumu u Križevcima. Nakon 50 godina, 1970.g., vraća se u rodni Zagreb s obitelji, gdje 31. listopada 1978. umire u 86. godini života.

Nakon 1918.godine, sustavno je narednih 60 godina prešućivan njegov doprinos povijesti hrvatskoga zrakoplovstva. Zalaganjem obitelji i entuzijasta, konačno je njegov doprinos vrednovan uvrštavanjem u Hrvatsku enciklopediju LZMK (7. tom), a uskoro se očekuje i njegovo uvrštavanje u Hrvatski biografski leksikon. O njemu je snimljena i prikazana dokumentarna TV emisija “Dragutin Novak – prvi hrvatski letač” 2000. godine, a pored aerodroma Lučko postoji ulica s njegovim imenom (zaslugom ing. Borisa Puhlovskog pisca knjige o Dragutinu Novaku iz 1995.). Najkompletnije djelo o povijesti hrvatskog zrakoplovstva i doprinosu Dragutina Novaka, napisala je 2001. Zlata Klapčić pod naslovom “Posrtanje u nebo – povijest rane avijacije u Hrvatskoj”.

Grad Križevci odužio mu se postavom spomen-ploče na kući u kojoj je živio i radio, nazvavši susjedno šetalište imenom Dragutina Novaka te nazvavši njegovim imenom Aeroklub. Na svojoj rodnoj kući u dvorištu zgrade u Ilici 19. u Zagrebu još nema spomen-ploču. Predstojeća proslava 100. obljetnice prvoga leta u Hrvatskoj 2010. godine, prilika je za ispravak i te, posljednje nepravde.

Genijalni konstruktor i izumitelj Slavoljub Penkala i prvi hrvatski pilot Dragutin Novak, nerazdvojan je dvojac u pionirskim počecima razvoja hrvatskog zrakoplovstva motornim avionima, oni su svojevrsna naša braća Braća Wright.

Izvor: wikipedia

Naslovna fotografija: dtom

Danas je sletio prvi ovosezonski međunarodni let iz Kölna.

I u Zadru danas prvi međunarodni let od otvaranja granica.

Prvi Lufthansin let za Pulu od otvaranja granica!

Danas je u Zračnu luku Pula sletio prvi zrakoplov iz međunarodnog reda letenja. Lufthansinim letom stiglo je 87 putnika!

SR

COVID-19 Interview

IFATCA – International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations započela je prije nekoliko tjedana seriju razgovora sa liderima nacionalnih profesionalnih udruga na temu COVID-19. Tako je došao red i na novog predsjednika HUKL-a, Željka Oreškog, koji je “nastupio” u paru sa predsjednicom ATC udruge iz Urugvaja, gđom. Rossanom Croci.

Pitanja su bila aktualna, dakle: prvo o zdravstvenim izazovima tijekom mjera za zaštitu zdravlja i tzv sanitarnih mjera nametnutih od strane Nacionalnog stožera CZ i drugo o tome kako smo nastavili kontrolirati promet i situaciju i koji su planovi za budućnost i koji su ekonomski utjecaji krize u našoj zemlji.

Ako vas zanima pogledajte tridesetminutni video u nastavku.

Ostali razgovori sa prethodnim sugovornicima iz drugih zemalja dostupni su na sljedećem linku: https://ifatca.org/covid-19-interviews